Fotoshoppen, van iets "iets" maken.

Hieronder de orriginele afbeelding. Duidelijk zichtbaar zijn de extreme vertekeningen in het beeld en perspectief. Iets minder goed zichtbaar is de "snor" vervorming van de 14mm lens. Dit zie je wel weer in de vorm van het perron waar de trein langs komt. Deze is normaal recht, maar op de foto zit er een rare vertekening in.

In Adobe Lightroom rekenen we eerst af met de "snor" vervorming van de lens. Hiervoor hebben we een gratis lensprofiel gedownload van internet. Abra cadabra... Ploef... "hee, het perron is weer recht".

Das beter. Nu kunnen we beginnen met de foto zelf. In Lightroom passen we het licht aan. Met name die van de bewolking. Tevens verlagen we de temperatuur van de foto.

Nu dat gedaan is openen we de foto in DxO viewpoint. Want het is tijd om af te rekenen met die extreme vertekeningen van het perspectief.

Met dit als resultaat....

Zo, ook dat oogt nu wat normaler. De foto is vooral onderaan nog wat donker, dus dat moeten we aanpassen in Photoshop. De oplettende lezer komt inderdaad nu uit op software pakket 3. Eerst een nieuwe laag aanmaken voor de Levels. Jee... Een enorm uitgebeten lucht... TOP.

Gelukkig is fotoshop echt een toverdoos vol met mooie spulletjes. De hele laag die we net gemaakt hebben laten we verdwijnen met het zwarte emmertje... Alle bewerkingen van die laag zijn weer foetsie. Nu kunnen we met een penseel rustig "licht" in de foto kwasten. Opslaan doen we met "safe for web and devices", en de rede daarvoor zie je duidelijk. Een gewone Jpg is helemaal dof met verschrikkelijk lelijke kleuren. Web Jpg daarentegen behoud de kleuren optimaal.

Het eindresultaat is een niet 13 in een dozijn plaatje van een Belgisch treintje zonder graffiti (dat het mogelijk is) bij binnenkomst te Brussel zuid met Tour du Midi op de achtergrond.

Grootheidswaanzin San Francisco 2013, Langzaam zet de logge diesel uit 1975 zich in beweging. Een afzichtelijk ding zoals we van de Amerikanen gewend zijn. Eindbestemming is het 70 kilometer zuidelijk gelegen San Jose. De Caltrain doet over deze afstand ruim een uur en door de extreem hoge frequentie van een trein per uur is het stinkende dieselhok een doorn in het oog van de bewoners in de bay area. Dat kan anders.... Een compleet nieuw HSL net wordt er tot 2020 uit de grond gestampt. Met snelheden tot 350 kilometer per uur schiet je straks in 2h 40 minuten van de Baai naar LA. Twaalf treinen per uur moeten de yank straks uit het vliegtuig en de auto halen. Een nobel streven, waren het niet dat de treinen straks nagenoeg leeg zullen rond rijden op kosten van de belastingbetaler. Het frappante is dat we het hier hebben over een van de drukste vliegroutes ter wereld, waar de treinen leeg zullen blijven. De 2h 40 minuten kan men wel willen, maar in Amerika is het spoor er niet voor de reiziger, maar voor de dubbelstack van 2 kilometer lang die met een gangetje van 35 kilometer per uur voorbij slentert. En aangezien de spoorlijn van de goederenboer is zal die het op zijn beurt echt niet in zijn hoofd halen om zijn eigen trein, op zijn eigen infrastructuur te laten wachten voor een "ding" dat 350 km/h kan, maar door de bouw en doel van de infrastructuur toch maar een tiende van die snelheid kan halen. Dat moet anders.... Een volledig separate infrastructuur van San Francisco naar LA en verder. Niks mis mee zou je denken. Wel nu, California is nou niet bepaald de ideale plek op deze planeet om een HSL te bouwen. Aardbevingen zijn aan de orde van de dag en grote bergketens doorklieven het landschap, en de uitgekozen route. Dit vergt dus extreme engineering die nog drie keer heftiger is dan onze eigen "Groene hart lijn", en die kwam niet bepaald goedkoop. Het uiteindelijke kostenplaatje voor California is $117.000.000.000 En hoe ik er bij kom dat die treinen leeg rond rijden? Simpel, herrinner je dat gore dieselbakkie uit 1975 die eens per uur reed? Dat is het probleem. Zolang je een speen in je muil hebt kan je maar beter niet met de grote jongens mee voetballen. Dan kun je als land welliswaar mensen op de maan neerzetten, van OV heeft men geen kaas gegeten, met een faillissement ten gevolgen.

Finally "some" new trains, announced by DafT via Railway Herald.

Apparently Richard Tulpin is better informed then our respected and generally well informed Captain Deltic who has been so kind for us to count the days since last Rolling Stock order. This week Railway Herald (issue 300 page 11) had the première by announcing that DafT is planning to add a whopping 28.000 "new sets" to the WestCoast.

One might ask if Derby city council is aware of this wonderful news and is planning new residential development to accommodate the workforce required to build the new fleet of trains in it's local train building facility which was till yesterday short of orders.

Maarten Otto

De Mini Fyra

Mini, het woord doet je denken aan een kleine auto uit de vorige eeuw. Klein maar fijn, en een enorm succes. Zo groot zelfs dat deze eeuw met weemoed werd terug gekeken naar dit grappige wagentje dat al ruim twintig jaar uit productie was. En wie nu een Mini wil, mag flink in de buidel tasten. Het wagentje is volledig her-ontworpen en is een blitse verschijning op 's lands wegen. De Mini was vroeger een klein Engels karretje dat iedereen in staat stelde een auto te hebben. De Mini werd groot, en is dat gebleven tot op de dag van vandaag.



Een andere Mini vinden we aan de andere kant van de wereld. De bakermat van het huidige Hoge Snelheid rijden begon in de dertiger jaren in Japan. Enorme capaciteitsproblemen dwongen de spoorwegen tot de bouw van een nieuwe spoorlijn. Shin-Kansen werd geboren en men begon met de bouw. Oorlogen en andere gebeurtenissen zorgden er op hun beurt voor dat de lijn uiteindelijk in 1964 werd geopend. Deze nieuwe lijn liet aanzienlijk hogere snelheden toe, mede dankzij het, voor Japan ongebruikelijke “Normaal spoor”. De spoorbreedte die wij in Europa hanteren. Het net van Hogesnelheidslijnen groeide gestaag, maar daarmee kwamen ook de problemen om de hoek kijken. Is het namelijk wel zinvol om een volledige HSL te bouwen naar minder druk bevolkte delen van het land?

De oplossing werd gevonden in een Mini. Een trein die “een stukje” gebruikt maakt van de hogesnelheidslijn en vervolgens via het reeds bestaande net zijn weg vervolgd. Deze Mini-Shinkansen rijd geen 250 tot 340 kilometers per uur om van de ene naar de andere kant van het land te suizen, maar is juist bedoeld om gebieden te ontsluiten door wel over de HSL te rijden en daar ook een goede snelheid te halen, maar ook om een economisch verantwoorde verbinding te verzekeren daar de bouw van een volledig nieuwe HSL gewoonweg te duur was. Een mooi compromis dat een groot succes verhaal werd.

Ook in Nederland kennen we zo'n verbinding zoals hierboven omschreven waar een trein “een stukje HSL” kan meepakken, net even iets sneller kan rijden, en zo een enorme economische en sociale impact kan hebben op de regio in positieve zin. Ik heb het hier over de relatie Breda – Antwerpen.

De vraag is niet of je een snelle verbinding wil tussen beide steden, maar hoe deze er uit moet zien. Ja, er moet een goede frequente verbinding worden opgezet tussen beide steden, maar moet dat ten koste gaan van treinen die bijvoorbeeld op het traject Rotterdam – Zwolle via de HSL, Flevolijn en Hanzelijn (alle drie trajecten die hoge snelheden toestaan) beter tot hun recht komen dan op een traject van pakweg 45 kilometer? (iets minder lang dan de Noordsectie van de HSL-Zuid). Daarbij moet je indenken dat juist deze verbinding bij uitstek geschikt is om ook te halteren in Noorderkempen waardoor snelheden hoger dan 200 kilometer per uur niet meer tot de mogelijkheden behoren. En daarmee kom je op een soortgelijk vraagstuk als de Japanners. Moet iets groots worden ingezet als iets kleiner beter tot zijn recht komt? Moet je treinen inzetten die 250 kilometer per uur kunnen halen op een stuk waar ze die snelheid nooit zullen aantikken, of komt een regionale trein die 160 kilometer per uur kan halen beter tot zijn recht?

Kan een regionale “Mini Fyra” met 160 kilometer per uur net zo'n groot succes worden als zijn grote broer? Want zoals de auto uit de zestiger jaren al heeft bewezen... Zelfs een Mini zou groot kunnen zijn.





DISCLAIMER: Bovenstaand artikel is ter goedkeuring aangeboden aan het management van NSHispeed en geschikt bevonden voor openbaarmaking.

wie het laatst lacht, lacht het hardst.

Virgin wil HSL overnemen, "liever vandaag nog dan morgen" aldus het britse bedrijf.

Maar wie het laatst lacht, lacht het hardst. Telt u even mee?

Virgin:
Cross Country
+
Westcoast is 2 concessies.
-
Cross Country (Verloren aan DB) is 1 concessie.

Tenders voor:
Westcoast (indien toegewezen automatisch uitgesloten voor Eastcoast)

NS/Abellio:
Hoofdrailnet concessie Nederland tot 2015
+
HSL concessie Nederland, met uitschieter naar Brussel
+
Northern Rail in Noord Engeland
+
MerseyRail (rond Liverpool)
+
Abellio Great Eastern
+
Abellio Deutschland
+
Abellio Surrey
+
RegioNS Hoekse Lijn
+
RegioNS Zutphen - Apeldoorn

Tenders voor:
InterCity Westcoast met Preferred Bidder status. (tot Maart 2013 voor Virgin Trains)
Voorkeurspositie bij nieuwe aanbesteding van de Northern Franchise in 2014 wegens "uitmuntende" prestaties.

Je hoeft geen wiskundige te zijn om te zien welke "toko" het beste boert op het spoor.

De Abellio geweren zijn geladen en in het vizier is het doel scherp in beeld. Inter City WestCoast, het laatste Virgin Trains bolwerk is met uitsterven bedreigd en men zit er flink te zweten. Een kat in het nauw maakt rare sprongen, zo ook Virgin Trains.

Waar NS via Abellio in het Verenigd Koninkrijk een stevige poot in het treinverkeer heeft verworven begint de positie in het thuisland wat te wankelen, al dan niet onder druk van de media als gevolg van twee winters met een stevige ontwrichting van de treinloop ten gevolgen. 2015 komt met de dag dichterbij, maar een heel hoofdrailnet concessie.... dat durft men bij Virgin niet aan. "Dat lukt nooit, die Hollanders gaan het onderhands aan NS gunnen"... en daar heeft meneer Pacey (baas van Virgin Trains) volkomen gelijk in, want als de Nederlandse overheid ergens geen zin in heeft, is het wel de aanbesteding van het hoofdrailnet waarmee zij de grip op het spoor verliest en buitenlandse (staats) bedrijven een bedreiging kunnen vormen voor NS.

En dan horen ze in Engeland iets dat als muziek in de oren klinkt. Een dochteronderneming van NS schijnt in het thuisland te wankelen. Op de bakermat van NS rommelt het. Dat zelfde NS dat via Abellio zijn geweren gericht heeft op Virgin Trains schijnt een Achilleshiel te hebben. Kunnen ze de kogel die hun met uitsterven bedreigt ontwijken door van positie te wisselen? Weg uit Engeland waar de situatie tegenover Abellio en Arriva bijna onhoudbaar is, Vluchten naar het vaste land van Europa om daar onze heil te zoeken?

In allerijl wordt een businessplan samengesteld en gepresenteerd bij het Nederlandse ministerie van transport en milieu... Hard schreeuwen dat "wij" het beter kunnen dan de Hollanders.

De Nederlandse minister is niet gek, en laat niet meer van zich horen. In de tussentijd is zij in gesprek met NS om een oplossing te zoeken.... Dat NS in het buitenland steeds groter wordt is natuurlijk goed voor de Nederlandse staatskas, maar dat een buitenlands bedrijf in Nederland wil rijden is vloeken in de kerk.

Als we nou eens de HSL opnemen in het hoofdrailnet, of desnoods verkopen aan Abellio, dan blijft het een Hollands feest binnen NS met maar een slachtoffer...

Private investors should build High Speed 2

A radical change in spending might trigger the best outcome for the tax payer.
Not the hard working man in the office or woman teaching our children, but large wealthy global players should finance HS2 (High speed 2).
It's not that strange, after all, Evergreen 3 (massive line speed and capacity improvements) is funded by Chiltern Railways via a smart construction where the TOC (Train Operating Company) pays more to for track access charges to Network Rail who fund the project. Train operator and Network Rail happy. But the biggest winner is you and me who get it all without a penny of our tax money used.

I do support the plans for a high speed railway from London to the Midlands and Scotland, but the way of funding (tax money) and deliver timescale (over 30 years) is something I object to. At the moment the coalition government - with the Tory's at the steering wheel - are only planning to spend 750 million in the project which will cost in excess over 31 Billion in total. One really has to ask if the British tax payer should fund such a project when education and healthcare is under enormous pressure of spending cuts.

Only recently Labour announced to review their position on supporting the project. This came a bit as a surprise to me, after all, High Speed two is a Labour baby and it was them who convinced the Tory's to support the project as well. Now that the route is known in detail and millions have been spend by Greengauge 21, Network Rail and High Speed 2 Ltd. the exact price tag for building the line should be known.

And that is exactly the point where my opinion kicks in. Large consortia should be formed to build and operate HS2. With private funding from large companies the project would not hammer into the government budget and In return the investors will be granted a multi decennium lasting franchise to allow them a return of Investment (RoI) and make profit. Every company or body should be involved in funding and operating the railway. If Heathrow or Birmingham airport want a station, let them pay for it. After all it will generate a steady flow of air passengers to their airports.

Another part of this financing structure is the possibility to speed things up. Where government is planning on a 30 year construction time, private investors want to make best use of their money. And this will stimulate them to do it in half the time in order to get to the profit making business as soon as possible. If the railway has been build in 15 years rather then 30, the line would generate income much sooner, making significant reductions in spending over the total lifespan of the franchise.

Thirty billion is a lot of money to invest and no company I know of has it to play around with it. That is where government should step in. If the government really wants a high speed line to Glasgow then half of the project should be funded through taxes. Note that when twice as much money is available from day one, the project could also be build twice as fast, resulting in a 15 year construction time, dramatically improving the business case for High Speed 2.

Now that we have two parties involved in funding the railway, the operator (private sector) has the right to start operating trains for lets say 50 years in order for them to get a RoI and indeed make a profit with their operation. Over the lifetime of their fifty year franchise the average investment in the railway comes at ￡82,417 per day. If they will be able to operate 150 trains over the railway each day, the price tag per train would come at ￡550.-
And here comes the governmental involvement of the franchise. If the Government should have 50% shares in the operation they could restrict ticket fares to the normal national average plus a high speed supplement depending on destination. ￡550 per train might sound much over the entire lifetime of the franchise, but selling 10 ￡55 tickets already pay back the investment in the railway. If these trains carry an average of 150 persons the price tag of the RoI does show a very healthy business model. Please grab your calculator and start counting with me. 150 (persons) times 150 (trains per day) = 22,500 passengers per day. Do that times ￡55 (average ticket price) and we're over ￡1,2000,000 per day in ticket sales. Do that times 365 (days per year) and your looking at a figure close to 450 million. At this speed the 15 billion investment by the public sector could be regained in 33 years. But note we have calculated only 150 passengers per train. This is a "worst case scenario" with a randomly picked number of services. It might turn out this way, but it is more likely we can see up to 16 departures from London per hour. The Midland and Scotland trains to and from Heathrow not even included.

After the franchise expires the railway transfers to government hands who can sent out an invitation to tender for everyone willing to take over the service, just like other franchises.
With less support for HS2 then a year ago, the time has come to look at alternative ways of funding improvements to our railways.

Never forget what we have.

Capacity, one of those words most heard if we talk about our railways. It dominates the rail press, it is required by TOC’s and passengers are continuously shouting for it. With clogging roads, polluting cheap short haul air and ever increasing demand our government decided that a third mainline to Scotland is needed.
To battle short haul air, the line will be build to allow speeds up to 250 mph. This brings the advantage of a London to Glasgow travel time in under two and a half hours. Yes I do support this new way forward and I hope that other high speed rail projects in the UK will follow which might allow a Penzance to London day trip to become a reality for many.

But before HS2 is build and Glasgow is just two hours from London away we will be a roughly thirty years older. Yes, this mainline will be delivered in stages in a thirty year lifespan. How long that is… well, we probably have children by then, and some of us might even have the joy to have grand children. Some of us might be retired by then.

But one thing has been spinning across my mind for a long time… What will be done to make sure capacity is in place to move England until High Speed two is fully operational?

Only recently the Hitchin fly-over was approved increasing throughput on Cambridge Junction and allowing many trains to remain at speed when thundering through the station on their way to the north. According to NetworkRail the number of passengers who pass this junction has been increased by 53% in the last decade alone and the amount of freight has seen an impressive increase of over 60%.
NetworkRail also claims it reduces the number of delays to train services by nearly 30,000 minutes every year.

If the numbers above are correct then we might expect a further increase in rail travel over this decade by at least another fifty percent, simply because the economy will recover, roads will be even more congested, petrol prices will rise even further and one particular airline will lose the confidence of it’s passengers which will no longer accept the terms and conditions, lack of customer service and no form of compensation if something goes wrong and people find themselves stranded on an airport.

The Hichin Fly-over is indeed a warm welcome to the East Coast mainline to improve the reliability of the services and to speed up the journeys for those passengers otherwise affected by late running trains to and from Cambridge.
But this won’t be enough to cope with future demand and drastic changes are required a few miles south if we want to increase the number of services using the railway whilst maintaining a good reliability.

The biggest challenge ahead of us is to eliminate the bottleneck called Welwyn viaduct and tunnels. Imagine what would happen if there was a four track mainline over the valley and through the hills. More commuter trains could be seen between London and Cambridge, Ely and Kings Lynn. City’s like Lincoln, Boston, Grimsby/Cleethorpes and Skegness could be connected to London with three to four trains a day. Other destinations already served by open access operators might see an increase in the number of trains. In all these cases local economies would benefit from better connections and boost property development and increase the number of jobs.

High Speed two is a big project and it will help to move the UK in future, but before that to happen we must seek for alternatives to cope with the expected demand before the project is finished in thirty years from now. Demand will most likely increase by another fifty percent or more in just one decade. After the West Coast mainline upgrade the East Coast is in desperate need of some big improvements.